animateMainmenucolor

Устройство типового подвесного лодочного мотора (пмл) для маломерных судов

Соответствие мощности подвесного лодочного мотора возможностям маломерного судна

Наличие мощных стационарных двигателей и подвесных лодочных моторов, а также возможность установки на транец нескольких ПЛМ ставит перед судоводителем проблему соответствия их суммарной мощности конструктивным возможностям маломерного судна и, соответственно, определения их допустимой максимальной мощности. Проблема одна - безопасность плавания с увеличением мощности двигателя повьшается скорость движения судна, следовательно, увеличиваются все динамические силы, действующие на него. Существенную опасность представляют силы, стремящиеся оспрокинуть судно на циркуляции.

Значительно затрудняется управление судном на волнении - любое несимметричное воздействие волны усиливается в десятки раз вследствие мгновенного изменения угла атаки днищ. Судно начинает выскакивать из воды, сильно раскачиваться и рыскать, что в значительной степени затрудняет управление им. От возросших динамических нагрузок на корпус при ударе о волну вполне реально разрушение его конструкций. При несоответствии мощности двигателя конструкции судна опасности поджидают судоводителя и на спокойной воде, ибо возможно возникновение явления продольной неустойчивости при глиссировании, характеризуемое периодическими изменениями ходового дифферента - продольным раскачиванием корпуса судна (дельфинированием) с последующим переходом в рикошетирование - скачкообразное движение судна с периодическим отрывом всего корпуса от воды и возможной потерей управляемости.

Все это заставляет конструкторов маломерных судов и органы надзора за безопасностью на воде ограничивать мощность двигателя (ПЛМ), устанавливаемого на судно. Максимально допустимую мощность подвесных моторов и стационарных двигателей, устанавливаемых на глиссирующих маломерных судах, определяют по графику, приведенному в обязательном приложении 3 ГОСТ 19105-79 (рис. 119), в зависимости от коэффициента К, вычисляемого по формуле:

К = Lнб  х bmp.нб

где:

Lн6- наибольшая длина судна на, м.
Bmp.нб - наибольшая ширина транца, м

Рис. 119. График зависимости максимально допустимой мощности ПЛМ и стационарных двигателей глиссирующих судов от коэффициента К. Nmax - максимально допустимая мощность подвесных моторов и стационарных двигателей, кВт (л.с); К - Коэффициент, определенный по формуле настоящего стандарта (1).

Отложив на оси абсцисс значение коэффициента К, рассчитанного по приведенной выше формуле и восстановив из этой точки перпендикуляр до пересечения с кривой, на оси ординат получим искомую величину допустимой мощности ПЛМ для глиссирующих судов. Максимально допустимую мощность подвесных лодочных моторов для мотолодок рекомендуется определять по совмещенному графику (рис. 120).

Рис. 120. Совмещенный график определения максимально допустимой мощности ПЛМ:
N1 - лодки с ДУ, высотой транца > 510 мм и К> 52
N2 - лодки с высотой транца <510 мм и К > 52
 N3 - для круглоскулых лодок
N4 -для лодок с К < 52

На оси абсцисс откладываются значения мощности в л.с. и наибольшей длины судна в метрах, а по оси ординат - значения коэффициента К. Порядок работы с графиком понятен из рисунка: откладывая по оси абсцисс значение длины судна (L) и восстанавливая перпендикуляр до линии, определяющий ширину транца, определяем коэффициент «К», затем, обратным ходом, продолжая линию до прямой «N», характеризующий лодку и опуская от точки пересечения перпендикуляр на ось абсцисс, определяем допустимую модность ПЛМ. Максимально допустимую мощность ПЛМ и стационарных двигателей, устанавливаемых на водоизмещающих судах, определяют расчетно-экспериментальным путем. Для судов нетрадиционных глиссирующих обводов (тримаран, морские сани, морской нож, глубокое V и т.д.) график приложения 3 к ГОСТ используют как справочный, а максимально допустимую мощность двигателя устанавливают на испытаниях. Как показывает опыт, ограничение мощности еще не гарантирует безопасности эксплуатации судна. Известны случаи, когда суда теряли остойчивость или получали повреждения корпуса и при соблюдении указанных норм. С другой стороны, применяя специальные обводы корпуса (були и т.д.) можно существенно повысить динамическую остойчивость судна и безопасность его эксплуатации с двигателем и большей мощности, чем расчетная. Поэтому окончательное решение о максимально допустимой мощности двигателя принимается только после всесторонних испытаний опытного образца судна. Рекомендуемую мощность или диапазон рекомендуемых мощностей подвесных моторов определяют в зависимости от конструкции и наибольшей эксплуатационной эффективности судов, от типоразмеров подвесных моторов, выпускаемых серийно, и после проверки на испытаниях указывают в технических условиях и в руководстве по эксплуатации. При определении допустимой мощности ПЛМ для катамаранов, сделанных на основе двух цилиндрических понтонов, вполне применимы нормы, существующие за рубежом (формула 2):

где:
V -   объем плавучести понтонов, м3;
L -   длина понтона, м;
D -  диаметр понтона, м (или диаметр окружности, свписанной в поперечное сечение, если понтон не круглый).

Для узких каноэ и байдарок рекомендуются следующие пределы:

  • при длине до 4,5 м допускается ставить мотор не более 2,2 кВт (3 л.с);
  • при длине от 4,5 до 5,5 м - 3,7 кВт (5 л.с.);
  • при длине свыше 5,5 м - 5,6 кВт (7,5 л.с).

Для надувных мотолодок с жестким транцем допустимая мощность мотора определяется в зависимости от произведения наибольшей длины L на ширину В:

 

Произедение L x B

Мощность кВт (л.с.)

0-3,9

5,6 (7,5)

4,0-7,4

(12L x B-40) x 0,74

Свыше 7,4

(0,5 x B+10) x 0,74