Существуют следующие конструктивные решения по обеспечению непотопляемости, и они подразделяются на 2 группы:
- предотвращающие попадание воды в корпус;
- обеспечивающие сохранение плавучести при попадании воды внутрь судна.
В первую группу входят: устройство палубы в носовой и кормовой частях корпуса, установка ветрового стекла или водоотбойных козырьков перед передним кокпитом, устройство фальшборта вокруг кокпитов, ограждение кожухами вентиляционных горловин в палубе и т.п.
К числу конструктивных решений второй группы относится установка в корпусе водонепроницаемых переборок так, чтобы объём каждого из образованных отсеков был не более запаса плавучести судна, а также устройство воздушных ящиков и установка в корпусе «блоков плавучести» - материалов с наименьшей плотностью (например, пенопласта).
Известен целый ряд лодок, у которых на достаточно высоком уровне обеспечена остойчивость и непотопляемость. Однако методы, используемые при этом, не всегда идеальны. Рассмотрим их. Во-первых, это создание запаса плавучести заполнением бортовых отсеков гидрофобным материалом с положительной плавучестью, например пенопластом. Во-вторых, обеспечение непотопляемости пустыми герметичными отсеками. Так, заполнение отсеков пенопластом несколько увеличивает массу, что существенно для малых лодок, которые должны переноситься вручную. Отметим также, что ремонт такого отсека в случае повреждения весьма проблематичен. Со временем пенопласт превращается в «труху», отсек же становится пустым, хотя и герметичным. Ремонт пустого герметичного отсека также затруднён, вследствие его малых размеров. Но самое главное даже не это, при наличии повреждения вода скапливается в отсеке и создаёт крен, что, учитывая соображения по обеспечению остойчивости крайне нежелательно. Удалить воду из такого отсека, не вытащив лодку на берег (или не подняв на борт судна) не получается. На волнении или при залитом кокпите подобная ситуация грозит опрокидыванием.
Существует также иная схема обеспечения непотопляемости на стекло-пластиковых лодках т.н. «трёхслойной» конструкции, когда пенопласт располагается между двух скорлупных конструкций, образующих внутреннюю и наружную поверхности лодки. Основная часть объёма плавучести при этом размещается вдоль бортов, иногда в верхней его части. Однако поскольку определённая часть пенопласта толщиной 50-300 мм помещается внутри днища, это» способствует повышению центра тяжести влившейся йоды. Подобная конструкция также несколько утяжеляет лодку.
Увеличение высоты надводного борта, применительно к малому беспалубному судну, отнюдь не способствует повышению непотопляемости, а приводит к увеличению возможного объёма влившейся воды, повышению её центра тяжести, а, следовательно, к уменьшению аварийной остойчивости.
Сторонники увеличения высоты надводного борта видят выход в оснащении судов т.н. самоотливным кокпитом (Рис. 67а), оснащённым сливными шпигатами. При этом в качестве шпигатов используются от трубы (от двух до шести) с внутренним диаметром от 20 до 50 мм.
