Парус, парусное судно

Рис. 49. Курсы парусного судна относительно ветра

Для эффективного управления парусным судном необходимо научиться определять направление ветра, соответствующим образом настраивать парус (паруса), распределять вес экипажа, в зависимости от этого приводить судно к ветру и уваливать его под ветер. Парусное судно не ходит против ветра. Практически большинство судов не могут удерживать курс под углом менее 45° к ветру, поэтому для подхода к месту, находящемуся в пределах этого сектора необходимо произвести ряд зигзагообразных маневров, называемых лавировкой или хождением галсами. Способность судна с максимальной скоростью продвигаться в направлении против ветра (лавировать) является одним из основных качеств парусника.

Судоводитель парусного судна должен понимать, что поток воздуха, обтекающий паруса, не совпадает с направлением истинного ветра, поскольку при движении судна появляется встречный поток воздуха ("ветер"), скорость которого равна скорости судна, а направление противоположно его курсу. Этот варенный поток воздуха значительно влияет на параметры истинного ветра (скорость и направление) и. в результате, на паруса воздействует суммарный поток, называемый вымпельным ветром. Его направление и скорость можно вычислить, произведя векторное сложение на круге СМО. Очевидно, что скорость вымпельного ветра будет наибольшей курсе бейдевинд и наименьшей - на курсе фордевинд. Опытный судоводитель парусного судна пас всегда устанавливает, ориентируясь на направление вымпельного ветра. Не рассматривая силы, действующие на корпус и паруса судна и законы механики, сразу принимаем на веру выводы:

• при движении парусного судна "косым" курсом к ветру обязательно будет возникать крен и дифферент;
• любое парусное судно движется не прямолинейно, а с боковым сносом (дрейфом), величина которого зависит от его курса относительно ветра;
• на управляемость судна оказывает большое влияние взаимное положение центра парусности (ЦП) и центра бокового сопротивления (ЦБС).

Центр парусности - точка приложения результирующей аэродинамических сил к пapycaм судна.

Центр бокового сопротивления - точка приложения результирующей гидродинамичес сил к корпусу судна. Положение этих точек постоянно меняется, т.к. зависит в каждый времени не только от постоянных факторов (покрой парусов, обводов корпуса, формы киля), и от многих переменных величин - курса судна, его крена, дифферента и т.д. Поскольку, в конечном итоге, от положения этих точек зависит маневренность и скорость су; на, опытные судоводители могут искусственно переносить ЦП, смещая или наклоняя мачту, рачивая грот по нижней шкаторине и увеличивая площадь стакселя, совмещая эту процедуру перемещением ЦБС установкой дополнительных плавников перед рулем, либо увеличе» (уменьшением) площади пера руля. Вообще, следует заметить, что управление парусным судном требует от судоводителя глубокого знания основ аэро и гидродинамики, понимания взаь действия всех сил в создании тяги и обеспечении высокой скорости яхты, хорошей физической и морской подготовки, поэтому, ознакомившись с элементарными основами хождения под носом, необходимо дальше совершенствовать свои знания и особенно приемы управления пар ным судном в различных условиях.

По окончании навигации все оборудование яхты (швертбота) тщательно проверяется. Судно следует поднять из воды и поставить на кильблоки. Трюма осушить, промыть и протереть антисептиком, рундуки оставить открытыми, все, что сорбирует влагу (паруса, тросы и т.п.) и может плесневеть -вынести, просушить и хранить в сухих помещениях. Произвести консервацию всех машин, механизмов электрооборудования в соответствии с инструкциями, не забывая при этом тали, лебедки, талрепы и т.д Желательно снять такелаж и вынуть мачту, а палубу накрыть водонепроницаемым чехлом.